Runway 33 at Reagan-National Airport

dongsongcu.wordpress.com

Herky460

Posted on February 19, 2025 by dongsongcu

Post by Sơn râu 15 Mar 2025

Ảnh minh hoạ của aol.com

Về vụ tai nạn Phi-cơ đã xãy ra tại Phi-trường Reagan-National tuần qua, có liên quan đến Phi-đạo 33.

Nay tôi xin post lại bài viết của tôi về phi-dạo 33 mà cá nhân tôi đã đáp 34 năm trước (Phần thứ 2 của bài viết này)

(Nguyên bản bài viết bài này, tôi viết bằng Anh ngữ cho các bạn trẻ thuộc thế hệ tỵ nạn thứ hai hiện đang bay cho các hảng hang-không dân sự trên đất Mỹ này. Bài này do AI dịch ra tiếng Việt.)

***

Một số bạn đã hỏi tôi trong cuộc đời làm phi-công, có bao giờ tôi đã từng đáp lần nào tệ hại nhứt chưa ? Dĩ nhiên là phải có chớ sao không!

Hôm nay, ngày 24 tháng 1 năm 2006 khi tôi viết bài này, đánh dấu 35 năm kể từ ngày lần đầu tiên tôi thực hiện một cú hạ rất tệ hại khi bắt đầu vào nghiêp lái máy bay vận tải trong Không- Quân Việt-Nam Cộng-Hòa

Tháng 1 năm 1971. Khi tôi mới trở về từ Mỹ sau 1 năm đào tạo để trở thành một phi-công vận tải. Bộ tư-lệnh Không-Quân Việt-Nam Cộng-hòa (VNAF) đã ngay lập tức gởi nhóm của chúng tôi gồm 8 Trưởng-phi-cơ và 8 hoa-tiêu-phó đến căn cứ không quân Phang-Rang để bắt đầu thực tập những phi vụ hành quân nội địa (in-Country Training), chung với các Pilot của Không-quân Hoa Kỳ trên vận tải cơ C-123K mà Không-quân Việt-Nam Cộng-Hòa sẽ được bàn giao lại vào tháng 4/1971 qua chương trình Việt-Nam-hóa.

Sơ lượt về Vận-tải-cơ C123K: Loại phi-cơ cánh quạt 2 động cơ có gắn thêm hai máy phải lực nhỏ bên ngoài máy nổ. Trọng lượng cất cánh tối đa của máy bay này là 60.000LBS, với 2 động cơ cánh quạt dùng xăng quân đội loại 115/145 Octane, 16 xi-lanh, R2800 và 2 động cơ phản lực nhỏ (J-85 với sức đẩy là 2.850 lbs), tương tự như loại máy phản-lực được sử dụng trên phản- lực oanh tạc A-37, nhưng được thiết kế lại để cũng dùng chung nhiên liệu 115/145 . Hai động cơ phản lực nhỏ được sử dụng để hỗ trợ cho khoảng cách cất cánh ngắn hơn và đạt được cao độ cao nhanh hơn trong thời gian rất ngắn để tránh hỏa lực dưới đất. Chúng cũng được sử dụng như một lực đẩy thay thế nếu động cơ cánh quạt bị ngưng hoạt động. C-123K cồng kềnh và xấu xí, nhưng rất phù hợp với các phi đạo ngắn trong chiến tranh Việt Nam (2,000 feet). 8 vị Trưởng- phi-cơ này đều mang cấp bậc Trung-úy tất cả đều có kinh nghiệm trên phi-cơ C-47 và AC-47. Đối với phần còn lại của chúng tôi 8 hoa-tiêu-phó (Co-pilot), đều hoàn toàn là những “em mới” với tổng số giờ bay khoảng 200+ giờ sau 1 năm huấn luyện tại Mỹ.

Ảnh minh hoạ của wikimedia.org

Tôi được chỉ định bay cùng Trung-úy Minh (“Minh Điên” khóa 65A chung khóa với Trần-thế-Vinh và Lý-Tống) và Huấn luyện viên Hoa Kỳ của chúng tôi là Đại úy John Mastronardi. Chúng tôi thay phiên bay trên mỗi chuyến bay. Trung-úy Minh trưởng-phi-cơ ngồi ghế trái và ghế phải là huấn-luyện-viên Đại-úy Mastronardi. Khi đến lượt của tôi, tôi ngồi ở ghế bên phải và thực hiện nhiệm vụ của một hoa-tiêu-phó (co-pilot). Trong suốt quá trình huấn luyện bay, tôi đã nhiều lần đáp rất ngon lành, điều này tạo ra một mức độ tin tưởng cho Đại-úy Mastronardi.

Một ngày đẹp trời của chiều chủ nhật, ngày 24 tháng 1 năm 1971 (thời giang này, một số bạn chưa được sinh ra hoặc còn rất trẻ …), chúng tôi có nhiệm vụ chở 60 đầu đạn 175 ly cho pháo binh Hoa kỳ, từ Căn cứ Không-quân Biên-hòa để tái cung cấp một căn cứ hỏa lực của Mỹ nằm về phía bắc tỉnh Phước-Long gần biên giới Campuchia. Vì phi-vụ chuyên chở nguyên liệu nổ cao, (Hi-explosive) nên phi-cơ phải di chuyển (taxi) vào khu vực gọi là “Hot cargo”/ khu hàng hóa hoặc khu vực chứa chất nổ được cách ly, để có khoảng cách an toàn cho phi-trường. Đây là chặng thứ 3 trong ngày và chúng tôi phải đáp xuống một phi-đạo đất ngắn ở trên sườn đồi nhỏ hẻo lánh gần biên giới Miên-Việt có tên là “Djamap dirt-strip” (Bùi gia Mập). Phi-đạo bằng đất này chỉ có thể được sử dụng tốt trong mùa khô. Phi-đạo nằm theo hướng 03/21 và dài khoảng 3.000 bộ, nằm chơ vơ trên đỉnh đồi ở độ cao 1.620 bộ cách mặt biển, và chúng tôi chỉ có thể hạ cánh hướng phi đạo 03 vì cuối đầu phi-đạo 03 là triền núi nên phải quay lại và cất cánh hướng phi đạo 21. Phi-hành-đoàn trên loại máy bay này bao gồm 4 gười: Trưởng-phi-cơ, hoa-tiêu-phó, cơ-phi và áp tải. Đối với chuyến bay huấn luyện này, gồm 1 huấn-luyện-viên + 1 cơ-phi và 1 áp tải người Mỹ , cùng chúng tôi 4 Phi-hành-đoàn học viên Việt Nam tạo thành một phi-hành-đoàn tổng cộng 7 người. Sau khi 80 đầu đạn được chuyển lên phi-cơ, chúng tôi được gom lại để nghe vị trưởng-phi-cơ thuyết trình về an-phi trước mỗi lần cất cánh. Đối với hoạt động bay đường đáp sân ngắn này theo sách vở, với tư cách là phi công phụ, tôi không được phép hạ cánh trên bất kỳ phi đạo nào ngắn hơn 3.000 feet. Trung úy Minh đáng lẽ sẽ bay chuyến bay này, nhưng huấn luyện viên Mastronardi giữ tôi ngồi ghế phải, và nói nè Thiếu úy Khiêm, tôi nghỉ you có đủ khả năng để đáp ở phi-trường Djamap.!

Là một phi công trẻ không có nhiều kinh nghiệm bay, tôi không biết sự khác biệt giữa việc đáp ở phi-đạo dài hay ngắn. Tất cả những gì tôi từng làm là chỉ hạ cánh trên một phi đạo xuất hiện trước mặt tôi mà thôi. Vì là bay vào vùng nguy hiểm (Hot), để tránh bị bắn, chúng tôi không thể vào và hạ cánh bình thường như như bất kỳ phi trường nào khác. Chúng tôi vào vùng thật cao trên phi trường này và bay xoắn ốc xuống thấp cho đến khoảng 2.000 bộ (nghĩa là chỉ khoảng 400 bộ cách mặt đất), khi còn cách 1 dặm ở cuối ph-đạo 03, tôi hạ cánh cản tối đa(Full Flaps) cắm đầu vào cuối phi-đạo 03, xử dụng công xuất của hai máy cánh quạt trung bình để khi duy trì một tốc độ bay lúc cận tiến là 78 Knots trong suốt giai đoạn cuối. Tôi đã rất phấn khích khi thực hiện kiểu tiếp cận này và duy trì chính xác 78 Knots trên mặt đồng hồ tốc độ đúng như sách vở. Trên hệ thống interphone , tôi nghe Đại-úy Mastronardi nói : quá đẹp Khiêm!. Về mặt chiến thuật, chúng tôi gọi loại hạ cánh này là thủ tục hạ cánh có tên là “Assault landing” được sử dụng ở bất kỳ phi trường vùng nguy hiểm nào, với cách tiếp cận cuối cùng cao hơn cách đáp thông thường. Tôi đã thực hành kiểu đáp tiếp cận (assault landing) này nhiều lần trên các phi đạo dài trong quá trình huấn luyện ban đầu của tôi ở Mỹ (tại căn cứ không quân Lockboune, Columbus Ohio từ tháng 11 năm 1970).

Nếu là dân bay, một số bạn đã biết, nếu bạn vào cận tiến (final approach) tốc độ và góc độ hoàn hảo, bạn sẽ đáp hoàn hảo. Nhưng đã không xảy ra trong trường hợp này! Khi máy bay còn khoảng 20 feet trên mặt phi đạo, vì không có kinh nghiệm nên tôi đã cúp ga thật nhanh! Điều này gây ra một tỷ lệ sink (chìm) quá mức cho cách hạ cánh này. Tôi chỉ nghe Đại úy Mastronardi hét lên trong hệ thống liên lạc: No Khiêm! Quá trể, máy bay chạm xuống rất mạnh nhưng vì không có kinh nghiệm tôi vẫn không biết chuyện gì đã xảy ra. Khung phòng nơi chứa bánh đáp bên trái bị bể , bể luôn bên trong thân phi-cơ nên kéo theo đất màu đỏ trên mặt phi đạo bắn thẳng vào phòng lái (C-123k quân sự không có cửa phòng lái). Tụi tôi không thể nhìn thấy bất cứ cái gì trước mặt, ngoại trừ một ánh sáng mờ màu cam của đèn Anti-skid (Đèn báo chống trượt) phát sáng trong bụi đỏ dầy đặc bên trong phòng lái. Phi-cơ lúc đó đã chuyển hướng về phía bên trái, sắp sửa văng xuống triền núi ! Đạ-úy Mastronardi nhanh chóng dùng xoải ngược (revert) của động cơ bên phải, đưa máy bay trở vào phi-đạo với 2/3 phần còn lại của phi đạo đất đỏ này. Động cơ bên trái bị chạm đất khi bánh xe bên trái sụp xuống vì máy bay nghiêng sang trái và điều đó khiến cánh quạt bên trái đụng vào gò đất phía trái phi đạo , uốn cong 3 đầu cánh quạt,động cơ bên trái tắt ngay tức khắc. Động cơ phản lực bên trái cũng bị hư do đất cát đã chui vào đó, nhưng nó tự động tắt khi động cơ cánh quạt được cho vào xoải ngượt (Reverted).

Tất cả chúng tôi đã chui ra khỏi máy bay an toàn, riêng Đại-úy Mastronardi và tôi từ trên phòng lái chui ra trông giống như 2 thằng mọi da đỏ vì tóc tai mặt mũi và bộ đồ bay của chúng tôi từ đầu tới chân đều phủ đầy bụi đỏ. Nếu lúc đó Đại-úy Mastronardi không nhanh chóng đưa máy bay dừng lại, toàn bộ máy bay có thể đã văng ra cỏ và chạy khỏi dải đất rơi vài trăm thước và nổ tung bên dưới sườn đồi! Thì tụi tôi xem như đã tiêu diêu nơi miền cực lạc rồi! (Chúng tôi đang mang 60 đầu đạn pháo binh 175 ly trong khoang chở hang hóa như tôi đã đề cập trong phần trước.). Do đó tôi sẽ không còn ngồi đây để mà viết lại câu chuyện này. (Tui nổ có ba tăng mà!)

Sau tai nạn đó, Đại úy Mastronardi không còn làm huấn luyện viên cho Phi công VNAF, tuy nhiên ông vẫn làm huấn luyện viên cho các Phi công Mỹ mới đến VN sau đó. Trên báo cáo an phi (safety report), Đại-úy Mastronardi đã khai rằng rằng ông đã hạ cánh tại Djamap dirt-Strip và chịu trách nhiệm 100%. Về tai nạn này.

Tháng 4/1975, tôi đến Mỹ như bao nhiêu người người tỵ nạn khác cùng với vợ và 2 con của tôi (con gái tôi 2 tuổi và trai 5 tháng tuổi). Sau khi ra khỏi trại tỵ nạn tại Camp Pendleton. Gia đình tôi tạm thời định cư tại thành phố Al Cajon phía đông San Diego. Captain Mastronardi không biết bằng cách nào đó đã tìm được địa chỉ của tôi và gửi cho tôi một ngân phiếu 500$! Tôi đã bị sốc, bạn có biết 500 đô la trị giá bao nhiêu trong năm 1975 không? (Lúc đó bạn có thể thuê một một phi-cơ 1 động cơ với giá 9 đô la và chi 6 đô la cho 1 huấn luyện viên!).

Tôi biết rằng ông ta chỉ là một cơ-phi trên Boeing 727 cho Delta Airlines không quá 3 năm và ổng không được trả nhiều tiền khi bắt đầu với bất kỳ hãng hàng không nào.( Khi tôi mới vào Airline bên Mỹ này tôi cũng phải làm cơ-phi trên Boeing-727 4 năm) Khi ông gửi cho tôi 500 đô la, nó đã làm tôi quá xúc động, sao tình Thầy trò nắn ngủi mà lại sâu đậm quá như vầy!. Sau đó ông nói với tôi rằng ông phải làm cơ-phi cho Delta Airlines trên Boeing 727 trong 10 năm trước khi ông có thể được nâng cấp lên ghế Co-Pilot. Vào giữa năm 80 khi ông nghe tôi được mướn vào Hãng hàng không Piedmont, (sau này sáp nhập với US-Airways và bây giờ là American Airlines) và chỉ 4 năm sau tôi leo lên ghế co-pilot, ổng nói không thể tin vào điều đó. Ổng nói rằng tôi sẽ ngồi ghế cơ-phi ít nhất 5 năm nữa. Ngành hàng không đã thay đổi và tôi may mắn được nâng cấp nhanh như vậy. Captain Mastronardi đã nghỉ hưu năm 2002 là Captain trên loại Phi-cơ L-1011. Gia đình ông sống ở Atlanta và chúng tôi vẫn giữ liên lạc thường xuyên với nhau. (Ông mất năm 2016, hưởng thọ 74 tuổi, trước khi ông mất ông có nói người con gái lớn tên Lia gọi cho tôi biết, khi tôi gọi lại thì vợ là bà Jean nói Jack đã hôn mê cách đây 1 giờ !!!)

Sau tai nạn trong quá trình huấn luyện cho đến khi tôi được chuyển qua C-130A vào tháng 12 năm 1972, tôi chưa đáp lần nào tệ lậu trên C-123K hoặc C-130A. Nhưng hầu như tất cả những cái đáp, đã đáp rất êm như đáp trên lụa!!?? (cho phép tôi tự quảng cáo (Nổ) về bản thân mình; tự khen ngợi bản than để tự làm cho tôi thỏa mãn cái “Tôi” bự chảng của mình..Mèo khen mèo dài đuôi . OK không quý đọc giả khó tính!).

******

Phần trên là chiện đời xưa, còn chiện đời nay sau 29 năm bay ở xứ Mỹ dãy chết này, từ lái máy bay nhỏ đến máy bay phản lực lớn tôi đã từng đáp lần nào thiệt là tệ hại chưa? Câu trả lời là Có chớ sao không có. (Thành thật khai báo sau đây.)

Ngày 30 tháng 1 năm 1991 (hai mươi năm sau lần đáp ở Djamap) Tôi đang bay trên chiếc Boeing 737-400, sau khi rời Raleigh NC, chúng tôi bay đến phi trường Washington-National (lúc đó phi- trường này chưa đổi tên thành phi-trường Ronald-Reagan). Thời tiết ngày hôm đó thật lý tưởng để đi bay. Tụi tôi bay đến từ phía nam của phi đạo 36.(Bây giờ là phi-đạo 01, vì từ trường của trái đất thay đổi) Khoảng 5 dặm từ cuối phi đạo 36, đài kiểm soát không lưu cho tụi tôi đáp thẳng vào phi-đạo 36, đồng thời họ cũng cho chiếc DC-9 của hảng North-West cất cánh. Nhưng không biết lý do gì khiến chiếc DC-9 phải hủy bỏ cất cánh (Abord-Takeoff), đài Kiểm soát không lưu chỉ thị cho DC-9 rời phi-đạo ngay đường di chuyển trước mặt nhưng chiếc DC-9 đã chạy lố, khiến chúng tôi phải chuẩn bị làm lại vòng bay khác (go around). Tụi tôi vẫn còn cách phi đạo 36 khoảng 3 dặm. Đài kiểm soát không lưu hỏi tụi tôi rằng liệu chúng tôi có chấp nhận bay qua vòng qua bên phải và đáp ở phi-đạo 33 được không thay vì phải làm vòng bay khác.? Phi-đạo 33 ngắn hơn nhưng vẫn xử dụng an toàn cho 737 (Thông thường phi đạo này chỉ dùng cho các loại comuter phi-cơ hành khách loại nhỏ.) Chúng tôi chấp nhận dùng phi đạo 33 và với bánh đáp và cánh cản (Flaps) vẫn còn, tôi quẹo qua phải trên sông Potomac về phía đông, sau đó tôi quẹo trái hướng tây bắc để chỉnh cho ngay vào phi đạo 33. Tôi chưa bao giờ hạ cánh trên phi đạo này lần nào. Với phi đạo ngắn hơn và con sông Potomac ở đầu này , đầu kia là tòa nhà Lầu năm góc (Pentagon) nằm ở cuối đầu kia không xa, nếu phải làm vòng bay khác (go around) cho phi-đạo 33 này có phần nghiêm ngặt và khó khăn hơn cho phi đạo 36 hay 18.

Tôi cảm thấy như mình sắp hạ cánh trên một Hàng không mẫu hạm. Với bánh đáp và cánh cản tối hạ đa (Full Flaps) tôi cố gắn giữ tốc độ như computer trên phi cơ đưa ra, tôi đã cố gắng chạm bánh vào con số của phi-đạo này, chỉ cách cuối đầu phi-đạo 500 feet thay vì chạm bánh trên vạch trắng lớn 1.000 feet như bình thường. Vì cánh cản đã ra tối đa (Full Flaps) nên tốc độ cận tiến thấp hơn bình thường và tôi đã tập trung vào con số 33 đến nỗi tôi để tốc độ cận tiến giảm mất 5 knots dưới mức mục tiêu mà tôi không biết. Với 87 hành khách ngồi trên chiếc 737-400 phi- cơ đã rớt thẳng xuống mặt phi đạo ngay trên con số 33: 2 bánh xe chính và bánh mũi chạm xuống cùng một lúc, giống như một máy bay phản lực của Hải quân hạ cánh trên boong của Hàng không mẫu hạm vậy!!. Thông thường khi bạn hạ cánh một chiếc máy bay phản lực lớn và nặng trên một cú chạm mạnh với 2 bánh chính và bánh xe mũi vẫn còn trên không, ngồi trong buồng lái bạn cảm thấy chỉ là chạm bánh hơi nặng thôi. Nhưng khi cả 3 bánh cùng chạm đất cùng một lúc như thế này, tôi cảm thấy đây là một cú đáp quá mạnh cho hành khách. Tôi rất bối rối và cảm thấy xấu hổ tột cùng. Đây là lần duy nhất tôi nhớ rằng tôi đã thực hiện một cái hạ cánh quá tồi tệ nhứt trong suốt sự nghiệp làm phi-công hàng không dân sự tại xứ dãy chết này. (Đó cũng là lần duy nhất tôi ghi vào sổ giờ bay cá nhân của mình bằng mực đỏ RED. (Very Bad Landing, phải từ chức hãng hàng không và gia nhập Hải quân, nếu họ chịu nhân tui!?). Sau khi hạ cánh, tụi tôi không nói gì với nhau cả.

Tôi bước ra khỏi chỗ ngồi và đứng trước cửa phòng lái để chào lời tạm biệt và cảm ơn hành khách như thường lệ, một số hành khách mỉm cười với tôi, những người khác ném cho tôi một cái nhìn bẩn thỉu nghiêm khắc (Stern and dirty look!). Có người hỏi tôi: Hồi nãy ai đáp dậy? Tôi không nói tiếng nào nhưng chỉ ngón tay cái ngược ra sau lưng, chỉ vô phòng lái cho thằng pilot Mỹ còn đang ngồi trong đó!!!!

Đây là một số câu chiện ngắn về cuộc đời bay bổng mà tôi muốn chia sẻ với quý bạn trên diễn đàn này. Tôi chưa bao giờ kể những câu chuyện này với bất cứ ai, kể cả các thành viên trong gia đình tôi hoặc đăng trên trang web của VNAF.

Tôi mong ước rằng tất cả các bạn là một thế hệ trẻ sẽ đạt được mục tiêu của mình trong ngành hàng không và trở thành những phi-công hàng không lái những chiếc máy bay phản lực lớn và hiện đại và có một tương lai tươi sáng .

Chúc các bạn vui vẻ với nghiêp bay.

Captain Pham.

US Airways/American Airlines

Dayton Ohio Jan. 2006

(Tôi official retired from American Airline cuối tháng 12/2006 sau 20 năm bay cho hảng này, trước đó bay Boeing 727 cho hảng UPS 3 năm, 6 năm bay cho hảng nhỏ 2 động cơ.)

Bổ túc bài viết lần trước. (Những Cú đáp tệ hại nhứt trong đời tôi!) (Hard Landing)

Tôi không tính viết phần này vì kỳ đó sợ bị quê!

Chẳng là sau khi mọi việc coi như tạm yên thì có một ông lính Mỹ lấy máy polaroid chụp cho tôi 2 tấm hình mà tôi đã post ở phần trên, sau khi tôi đã phủi tất cả bụi và đất đỏ trên đầu cổ quần áo. Hồi đó mới có 23 tuổi nên xem còn trẻ như con nít. Tụi tôi phải đứng chờ C-7 Caribu của Army từ Biên hoà bay lên đón về Tân Sơn nhứt.

Captain Mastronardi dặn tụi tôi đừng khai báo gì hết, để ông sẽ làm tường trình. Khi C-7 đến rước phi hành đoàn của họ chỉ có 3 người. Tụi tôi 7 mạng leo lên C-7 khi 2 máy vẫn còn nổ. Sau khi cất cánh C-7 không bay về Sàigòn liền mà bay vòng xoắc ốc trong phạm vi phi trường để lấy cao độ. Trong khi C-7 lấy cao độ tôi lủi thủi một mình đi ra phía sau, ai cũng ngồi gần đằng trước phần tôi đứng phía sau nhìn xuống chiếc C-123K nằm lẽ loi trên phi-đạo đất đỏ, lòng tôi nhói lên và tôi đã khóc như một đứa con nít bị ai giựt mất đồ chơi… Captain Mastronardi nhìn thấy tôi khóc, ổng chạy xuống vỗ về: Khiêm! Everything will be all right, don’t feel bad!

Nửa giờ sau tụi tôi đến TSN. Chuyện đầu tiên là xe van màu xanh của USAF đến chở tụi tôi đến bệnh xá KQ Mỹ để lấy máu (xem có tên nào say rượu hay có cần sa ma túy trong máu không. Đó là chuyện thông thường của KQ làm mỗi khi có tai nạn) sau đó được cho về nhà, đi xe ôm về nhà mà lòng tôi buồn rười rượi. Về đến nhà ba má tôi hỏi ủa sao con đang học ngoài Phan rang mà bửa nay lại về nhà, ừ mà đầu cổ quần áo con sao dơ quá vậy? Tôi chỉ nói bửa nay tụi con đáp ở phi trường bằng đất đỏ chớ tôi không dám nói tại con mới đập tàu bay.!

Sáng hôm sau trở lên Phi trường TSN được C-130E của USAF chở ra lại Phan rang và vào ngay văn phòng an-phi để được các (flight safety officer) sỹ quan an-phi Mỹ phỏng vấn.

Ngày sau tụi tôi vẫn tiếp tục đi bay hành quân huấn luyện như thường lệ, nhưng bay với Thầy mới là Thiếu-tá Kongkling, ông này dân Texas ở San Antonio nên nói giọng cao bồi Texas đăc sệt.

Tháng sau tất cả đều xong khoá huấn luyện về lại Sàigòn để bay C-123K của VNAF tất cả phi-cơ đều đã được sơn cờ và phù hiệu của Không Quân Việt Nam Cộng Hoà. Với số hiệu từ HA đến HP thuộc phi-đoàn 421 đầu tiên, vị chi là 16 chiếc lúc ban đầu, nhưng các Trưởng phi cơ người Mỹ vẫn bay kèm tụi tôi thêm một tháng nửa rồi khi các phi-công các khoá sau lần lượt từ Phan Rang về, tụi tôi đươc thả bay solo không còn pilot Mỹ đi theo kèm nửa.

Kỷ niệm lần đâu tiên khi 2 chiếc C-123K của KQ Việt Nam sơn cờ Việt Nam và phù hiệu mới tinh ra đáp ngoài Đà Nẵng. Lúc đó tụi tôi bên Mỹ mới về được mấy tháng nên vẫn còn thư sinh trắng trẻo (và đẹp trai nửa!!!??)

Hai Thiếu-úy co-pilot bước vô trạm hàng không lần đầu ai cũng dòm ngó nên tụi tôi hãnh diện lắm…lần đầu tiên được bước vào trạm hàng không Đà Nẵng… Nhưng đi được một khoảng lại nghe mấy bà già trầu ngồi tụm ba tụm bốn nói giọng Nam và chút nửa sẽ là hành khách đi về Sài gòn trên chuyến bay của tụi tôi. Nghe mấy bả nói với nhau: chèn đét ơi bộ Không Quân hết người rồi sao mà bắt mấy thằng con nít này lái máy bai !!! (Nguyên văn… Nhớ tới già…là nhớ tới bây giờ đó, vì bây giờ tụi tôi đều đã là ông Nội ông Ngoại và đã 7 bó + rồi còn gì …)

* cái này là extra. Sáng sớm hôm nay nhận được e-mail của một bà chị quen bên Houston. Sau khi bả đoc bài này bả viết cho tôi như sau: Nghe cậu chở đạn hồi xưa nên giờ cậu nổ nghe đinh tai nhức óc luôn, không thua gì mấy ông lính pháo-binh hồi đó!. Mà cậu cũng nên đổi họ Đổ thì nghe oai phong vô cùng… 2 lần đáp thiệt hãi hùng thất sắc vậy mà còn dám chỉ tay “đổ” tội cho 2 “thằng Mỹ” bạn vàng nửa!

Tui đọc mà cười muốn rụng răng luôn!